10月11日上午，起落架组件从仓库运到了总装工位。前起落架和左右主起落架分别固定在轨道车上。
主起落架的支柱粗壮，液压减震器已经预装完成，轮轴上套着崭新的轮胎，胎面纹路清晰，橡胶的味道还没散尽。
潘华灿绕着推车走了一圈，检查起落架外观有没有运输损伤，然后开始指挥工人安装主起落架。维特斯站在机身下方，打着手电筒查看机身底部的安装接口——加强框上预留的螺栓孔与起落架顶部的安装板完全匹配。
轨道车将主起落架缓慢升起，工人扶着支柱两侧，引导安装板与加强框对接。
对接并不太顺利。毕竟是第一次，轨道车微调了好几次才找到准确的角度。一名工人趴在机身下方，一只手扶着螺栓孔的对位销，另一只手打手势指挥轨道车操作员。调整了三次，主起落架才终于卡到位，螺栓从下方穿入、拧紧。
单侧主起落架拧紧六颗高强度螺栓，每一颗的扭矩值都严格按手册核准。主起落架安装完成后，液压管路从机身内部引出，与起落架支柱上的液压接头对接，接口处涂抹密封胶防止渗漏。
前起落架的安装比主起落架更精细。它连接在机头下方偏后的位置，体积小一号，但结构更复杂——除了粗壮的承重支柱，还包括转向机构、液压收放作动筒和前轮刹车系统。前起落架的安装板与机身接口对接后，工人连接转向拉杆和液压管路。前轮转向机构与方向舵踏板联动，控制飞机在地面滑行的方向，安装精度要求更高。
整个起落架安装过程持续了三天。14日上午，沈千帆第一次看到了“站”在地面上的KUO-5000——两根主起落架支柱从机身两侧斜撑下来，前起落架立在机头下方，机身被稳稳“托”住。当然，实际上，此时飞机还是依托总装平台承载的，但毕竟飞机有了自己的“腿”。
当天下午，起落架收放机构测试。潘华灿在驾驶舱操作手柄，液压系统加压，起落架缓慢收起，轮子收进机身腹部的舱门内，液压锁发出“咔”的一声锁死。再释放手柄，起落架放下到位，液压锁再次锁死。反复测试了十余次，收放动作平稳，液压锁每次都准确到位。测试结束后，潘华灿在记录上签字：“起落架系统通过测试。”
16日，两台发动机从储存区运到了总装工位。这两台普惠的PT6A-67A发动机每台价值100万美元，几乎占了整架飞机造价的四成。
发动机都装在专用的运输箱里，箱体表面标注了型号、重量和吊装注意事项。
开箱时工人很小心，拆开木箱上的螺丝，再慢慢掀起箱盖。发动机暴露在灯光下，银灰色的金属外壳泛着冷光，安装吊耳分布在两侧。
维特斯亲自检查发动机安装架和吊舱的匹配情况。吊装第一台发动机时，工人先用吊机将发动机吊起放在轨道车上，轨道车移动到合适的位置再缓慢升起发动机。
工人扶着发动机两侧的安装吊耳，引导它进入吊舱开口。发动机与吊舱安装架对接时出了一个小问题：发动机安装架上的螺栓孔与吊舱安装架的孔位偏了一线。
维特斯叫停吊装，量了偏差值，让工人用铰刀微调了安装架上的孔位。调整后再次试对接，这次顺利吻合。螺栓穿入，按手册规定的顺序和扭矩拧紧。
发动机的安装不是开玩笑的，这就是整架飞机的心脏，每一个螺栓、每一条管路、每一条电路都要反复核对，确保万无失。
第一台发动机的安装持续了三天半。第二台快了不少，不到三天完成了。
10月22日，开始装配螺旋桨。十片深灰色的复合材料桨叶从包装箱中取出，每片根部都标注了平衡配重数据，五片一组分别匹配左右发动机。桨毂安装在发动机输出轴上，工人往轮毂里灌入润滑脂，然后将桨叶按照配重顺序依次插入插槽，用锁紧机构固定。每片桨叶安装完毕都要用扭力扳手确认紧固扭矩，确保所有桨叶的安装力矩一致。
螺旋桨安装完成后，维特斯站在机翼前方用手转动桨叶，感受转动时有没有不均匀的阻力。普惠PT6A-67A毕竟是全球顶尖的涡桨发动机，两侧螺旋桨转动顺畅，没有丝毫卡滞点。
潘华灿站在机翼上方的检修口旁边，俯瞰着整架飞机的动力系统，说了一句：“直升机母舰上那个试飞员走之前说过一句话，他说验证机那两台小发动机声音好听，但我认为这大的、这两台应该更好听。”
沈千帆站在机身侧面，仍然是静静的，没有接话。
10月23日，最繁琐的工序开始了。航电系统安装、飞控系统调试、液压管路铺设、燃油管路连接，几项工作同时推进，工人分成几组各自负责一段。